Az elmúlt 30-40 évben az autózás annyira fontossá vált nagyon sok honfitársunk életében, hogy már elképzelni sem képesek az életüket a mindennapos autóhasználat nélkül. Autó nélkül nem lennének képesek gyereket nevelni, vásárolni, eljutni a munkahelyükre vagy éppen szórakozni járni.

Nincs ez így jól. Nem történhet másként, szemléletváltásra van szükség. Ha az autózás életmód, akkor életmódváltásra. Muszáj változnia a városi embernek, muszáj változnia a városnak.

Budapestet évtizedek óta egy erős, állandó autózaj és az a bűz uralja, amit ezek a járművek maguk mögött hagynak.

Nem túl biztató, hogy a városvezetésnek ötlete sincs mit kezdjen a levegőszennyezéssel. Illetve egy elképzelés mégis él: gyertek csak, kedves autósok, építünk még utakat, ha pedig el kell rendelni a szmogriadót, ne aggódjatok, majd nem rendeljük el. Sőt, biztos, ami biztos, az egészségügyi határértéket jó magasan húzzuk meg (betartva a gyilkos európai uniós normát).

Persze a városvezetők a Svábhegyen vagy az agglomerációban élnek, így aztán nem különösebben foglalkoztatja őket, hogy a város lassan megfullad. 

Lelketlen ez a nemtörődömség. Mi erősítheti? Lehet, hogy főpolgármester úr és társai imádnak autózni? Vagy arra gondolnak ezek az ősz férfiak, hogy inkább autózzanak a népek, legalább kevésbé kell a tömegközlekedést fejleszteni? Vagy egyenesen azt hiszik, attól fejlődik a gazdaság, ha autózunk?

Elvileg tudniuk kellene, hogy a gazdaságot ez a mennyiségű autó már kifejezetten gátolja a fejlődésben.

Lássuk a szigorú tényeket:

Az utakon futó legtöbb autót nem Magyarországon gyártják. Ami pedig a jelenlegi magyar autóipart illeti... maradjunk abban, hogy az nagyon nem olyan, mint régen az "Ikarusz" volt. 

Minden egyes eladott liter benzin kárt okoz a nemzetgazdaságnak. (A kőolajat dollárért vásároljuk külföldről.)

Évente alsóhangon százmilliárd forint pöfög a levegőbe a dugóban araszoló autók kipufogócsövén keresztül.

Budapesten 600 000 db személygépkocsi van. Az agglomerációban további 150 000 db.

Magyarországon az autópark átlagosan 13 éves (vagyis extrém módon elöregedett).

Naponta kb. 1 millió gépjármű közlekedik a főváros útjain...

… és végül, de nem utolsósorban az autóhasználat hozzájárul a globális felmelegedéshez.

Borzasztóan aggasztó tendencia...

A következmények:

• Magyarországon évente több mint 9000 ember hal meg a légszennyezettség következtében. Ez arányaiban a második legrosszabb a világon. (Kína a világelső.)
• A legalapvetőbb egészségi problémák: szívbetegségek, agyvérzés, tüdőrák, hörghurut, asztma, allergia és a gyenge immunrendszer.
• A budapesti lakosok életminősége a zaj- és légszennyezettség következtében kifejezetten alacsony. A belvárosban hosszabb ideig a szabad levegőn tartózkodni kellemetlen és veszélyes.
• Egy idei orvosi tanulmány szerint a csecsemők fejtérfogata 20-30 százalékkal kisebb a súlyosan légszennyezett környezetben.

A megoldás:

• Jelentős mértékben javítani kell a közösségi közlekedést.
• Budapesten be kell vezetni a dugódíjat – állítólag jövőre bevezetik, de nem lesz elég drága, pedig olyan összeget kellene megállapítania a városvezetésnek, amely a naponta közlekedő 1 millió gépjárművet, természetesen több lépésben, a mai állapotnak a felére csökkenti. Budapesten legalább két zónára van szükség, egy külvárosi olcsóbb és egy belvárosi drágább területre. Van az az összeg, amely esetén egy átlagos autós már hajlandó a tömegközlekedést használni.
• Jó minőségű és biztonságos kerékpárutakat kell építeni.
• Az úthálózat 70-80 százalékán be kell vezetni a 30 km/órás sebességkorlátozást, ugyanis ez az intézkedés megszűntetné az átmenő forgalmat.
• Egyre szűkebb, kisebb áteresztőképességű utakra van szükség. (Az Egyesült Királyságban megfigyelték, hogy hiába építenek új, soksávos autópályákat, hamar bedugulnak azok is. Ezzel ellentétben a szűk utak nem vonzzák az autósokat, csökkentik a forgalmat. Ettől kezdve Angliában sok helyütt szűk utakat kezdtek építeni.)
• Az üzemanyag árába be kell építeni 20 Ft hozzájárulást. Minden megvásárolt liter üzemanyag után 10 Ft-ot az egészségügy kapna, 10 Ft-ot a közösségi közlekedés.
• Államilag kell támogatni az alternatív hajtású járművek elterjedését (pl. még több adókedvezménnyel).

A fenti hét pont nagyban segítené, hogy Budapest újra kellemes és élhető város lehessen. Javulna az emberek egészsége, sokkal tisztább lenne a levegő alacsonyabb zajártalom mellett.

Több sétálóutca épülhetne, amely vonzaná a turistákat, növelné az idegenforgalomból származó bevételt.

Könnyebb lenne biciklivel átszelni a várost.

Végül autózni is kellemesebb lenne a közutakon: megszűnnének a közlekedési dugók, csökkenne a menetidő.

Kétségtelen, hogy autók nélkül a rakpart sokkal szebb lenne!

Szép új világ: az autók ott közlekednek, ahová valók

 Kivitelezési nehézségek:

• Az átlagos autóst egyáltalában nem érdekli, hogy milyen károkat okoz a füstokádás. Nyilvánvalóan óriási felháborodással járna egy az autózast jelentősen korlátozó, de szükségszerű lépés. A kormánytól kezdve a biciklistákon át a terhes nőkig mindenki hibás lenne, amiért friss levegőt óhajt a tüdejébe szívni. Sajnos, a mai politika pontosan a népszerűségvesztés miatt nem mer lépni a légszennyezés ellen. Ugyanakkor biztosra veszem, hogy jönnek majd bátor civilek vagy más politikusok, akik cselekedni is hajlandóak lesznek, tekintettel rá, hogy az autósok szavazata sem ér többet a gyalogosokénál.
• A tömegközlekedés minőségének javítása megterhelné az államkasszát. (Az agglomerációból történő bejárást is segíteni, gyorsítani kellene.)

A vasút rengeteg embert tud szállítani...

Végezetül következzen néhány példa a dugódíj bevezetésére a nagyvilágból: Stockholm, London, Szingapúr, valamint több norvég város is megvalósította már a gépjárműforgalom ily módon történő csökkentését.

A zónába behajtó járművek száma minden felsorolt városban a bevezetést követően 18-25 százalékkal csökkent. Igaz, később a számuk emelkedett, de a bázisévet soha meg sem közelítette.

A londoni hivatalos adatok szerint a zónán kívüli forgalom nem növekedett, sem a zónahatáron, sem a bevezető utakon. Ellenben a tömegközlekedés esetében az autóbusszal történő közlekedés jelentősen nőtt, míg metró és a vasút forgalma nem változott.

Stockholmban 4,5 százalékkal nőtt a közösségi közlekedés a dugodíj hatására, valamint megfigyelték, hogy az autók kihasználtsága 10 százalékkal emelkedett.

A közlekedés sebessége mindenütt gyorsult. Londonban a kilométerenkénti 2,3 perces időveszteség 1,6 percre csökkent.

A környezeti hatás volt a legjelentősebb a zónán belül: a levegő minősége szignifikánsan javult, amely hozzájárult egy élhetőbb városhoz.

A dugódíj hatása a kereskedelemre a skandináv országokban nem volt érezhető, míg Londonban, kezdetben minimális visszaesés következett be, de később az üzletek forgalma folyamatosan emelkedett.

Drága üzemeltetés

Sajnos, a dugódíjból származó bevétel nagy része az üzemeltetésre ment el, míg egy kisebb részt a közösségi közlekedés fejlesztésére tudtak fordítani.

Összességében a szokásos kezdeti ellenállást követően a városok nem bánták meg az intézkedést, mert a forgalom csökkenése mindenkinek az előnyére vált.

Budapest természetesen nem hasonlítható egyik városhoz sem, tehát nem ártana egy alapos hatástanulmányt készíteni, viszont az is biztos, hogy nagyon sokan nem akarnak már ilyen büdös levegőjű városban élni, és szeretnék, ha a jövő generációi egészségesek lennének. A helyzet tarthatatlanná vált! Nagyon gyorsan kell cselekedni, mert a szép szólamokat, az ál-környezetvédelmet nem tudjuk belélegezni.